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四肢汽车三大件之一，底盘悬架一直是好多一又友购车时良善的要点。但只须你稍稍了解一些汽车本领就会发现，大部分的家用轿车、城市SUV以及MPV，齐会选择四轮孤苦悬架有时是后扭力梁悬架。而像是陆巡、牧马东说念主、烈马、坦克等硬派越野车，则会选择更稀有的合座桥悬架。为啥这种被普通家用车所毁灭的悬架结构，依旧深受硬派SUV的嗜好呢？

当先从结构上来看，合座桥式非孤苦悬架跟孤苦悬架最大的分离在于，合座桥悬架傍边车轮聚集在一根刚性车轴上。天然这种联想导致傍边两侧的车轮会彼此插手，缩短了底盘的惬心和操控性能。然而从另一个角度看，无论悬架行程奈何变化，傍边车轮恒久跟车轴保抓在一个平面上，这也使得它领有两个孤苦悬架莫得的上风。

当先是在转弯和傍边两侧车轮同期高下卓绝时，合座桥悬架的傍边车轮基本与大地保抓垂直。而孤苦悬架的傍边车轮在卓绝时，车轮外倾角会产生一定的变化，车轮并莫得与大地恒久保抓垂直，从车尾看这少许格外较着。

车轮外倾角的存在，则阐述胎面与大地斗殴是不均匀的，这亦然轮胎偏磨的罪魁罪魁。在孤苦悬架上轮胎偏磨是无法幸免的，但合座桥悬架就不一样了，无论是车辆转弯、悬架同期高下卓绝，如故空载、满载，车轮外倾角基本不变，是以相通的轮胎用在合座桥悬架上偏磨更小、更耐用。

其次是将合座桥悬架四肢后运行桥时，它不需要为桥壳内部的半轴配备万向节，也即是寰宇常说的球笼。整备过底盘的一又友应该知说念，球笼是悬架内部价钱最贵的配件之一，要是在联想时就幸免使用球笼，天然不错缩短资本。但将孤苦悬架四肢运行桥时，因为傍边车轮跟差速器并非恒久齐保抓在一个平面上，是以必须给半轴配备万向节能力运行车轮，资本因此大幅提高。

除了轮胎偏磨小、资本低以外，合座桥悬架的承载智商也很高，相当得当拉重货。举例选择后合座桥悬架的坦克500燃油版，它的整备质地是2475kg，联想载重为615kg。坦克500的插混版Hi4-T，天然整备质地加多了355kg，达到了2830kg，但载重智商还是有500kg。四肢对比，与坦克500 Hi4-T同级别的孤苦悬架插混越野车，多数联想载重唯有375-400kg傍边，较着要比坦克500低一个品级。

在驻守性能方面，合座桥悬架的桥壳具有格外好的强度，而且差速器、半轴也获取了桥壳的保护，因此一般的底盘托底和石块撞击齐不易形成悬架损坏。基于以上原因，合座桥悬架的经久性和可靠性齐优于孤苦悬架。

家喻户晓，硬派SUV具有格外好的通过性能，而要遣散以上性能，除了扭矩大、四驱性能好以外，还必须具备弥散大的悬架行程。在底盘联想中，一般悬架的行程受连杆、摆臂、弹簧、减震器的长度影响，但起决定性作用的如故连杆和摆臂的长度。

关于孤苦悬架来说，它的连杆和摆臂长度主要受车身宽度放胆。合座桥悬架则不同，它的连杆（推力杆）是朝着车身前后标的叮嘱的，因此它的叮嘱受车身长度放胆。寰宇齐知说念，车身长度老是大于宽度，是以合座桥悬架的连杆不错比孤苦悬架作念得更长，从而遣散了更大的悬架行程。

不仅如斯，合座桥悬架还有格外好的地形稳妥智商，比如在交叉轴工况，合座桥悬架的一侧悬架压缩局势必会引起另一侧悬架拉伸，于是正本另一侧悬空的车轮也能接地，从而提高了通过性。但关于莫得配备油气弹簧的孤苦悬架来说，一侧悬架压缩时并不会影响另一侧车轮，是以孤苦悬架的车型在通过交叉轴时，另一侧车轮基本是悬空的。

为了更客不雅的评价越野性能，业内提议了一个本领联想--坡说念行驶指数（RTI）。平素来说RTI即是让车辆单侧前轮驶上20°的坡说念，并记载坡说念上的行驶距离，直到恣意一个车轮离地。RTI数值越大，就阐述车辆的悬架行程更长。筹商测试数据清晰，选择后孤苦悬架的日产途乐RTI为418，而同级别选择后合座桥悬架的丰田兰德酷路泽RTI为618。很显然，合座桥悬架的行程更长。

除了原厂性能以外，硬派SUV还十分贯注后期改装便利性。孤苦悬架由于结构复杂、紧凑，是以底盘升高改装的难度比较大，后阛阓的改装决议并未几。比较之下，合座桥悬架结构十分粗浅，连杆的资本也比较低，后阛阓改装更便捷、低廉。

前边天然提到了合座桥悬架的好多优点，然而咱们不错看到，如今的家用轿车、城市SUV、MPV基本齐无须合座桥悬架了。究其原因，如故因为合座桥悬架的缺欠是家用车无法秉承的。当先在悬架调校方面，合座桥悬架的前束角和外倾角这些四轮定位参数不可调，此后轮的前束角、外倾角偏巧又决定了一辆车的操控特色和极限。

比如在转弯车身出现侧倾时，外侧悬架会压缩、内侧拉伸。要是底盘工程师但愿这辆车具有更高的弯说念极限，那么在联想悬架时就但愿外侧悬架压缩时车轮能保抓负外倾角。但关于将后合座桥悬架四肢运行桥的车辆而言，这个诉求是无法遣散的。

原因在前边就提过，合座桥的傍边车轮与车轴是刚性固定的，当车身产生侧倾的期间，合座桥悬架傍边两侧车轮只会与大地保抓垂直。唯有当内侧车轮离地时，外侧车轮的外倾角才会发生较着变化，但此时车轮并不是呈现负外倾角，而是向不利于提高弯说念性能的正外倾角变化。

在决定结识性和底盘格调的轮胎前束角规矩方面，孤苦悬架不错针对性的优化车轮的前束角，从而作念到念念要的底盘驾驶格调。然而选择合座桥悬架的车型，它的车轮前束角是被多样连杆结构总计箝制的，后期莫得若干调校空间。一般选择后合座桥的车型，它们的底盘基本齐是中性转向，也即是介于推头、甩尾之间的特色。

除了结构联想带来的时弊外，合座桥悬架分量大亦然一个无法弥补的短板。前边提过，合座桥的桥壳自身格外结子（重），要是再在内部集成差速器、半轴，那么这些分量齐算入簧下质地。因此将合座桥悬架四肢运行桥时，它的簧下质地多数是孤苦悬架的2倍傍边。

2倍于孤苦悬架的分量意味着什么呢？假定当今有A、B两款车，A车选择后合座桥悬架，B车选择后孤苦悬架，两款车的车轮直径、弹簧软硬程度磋议，那么在历程高度磋议的减慢带时，两车的车轮上跳加快度齐是一样的。但把柄牛顿第二判辨定律可知：力=质地x加快度，A车的合座桥因为簧下质地大，是以最终产生的底盘冲击力也就比B车更大了。不仅是惬心地，簧下质地过大还会缩短车轮的接地性能，也即是轮胎卓绝幅渡过大，关于追求操控的性能车来说，合座桥悬架亦然个烫手山芋。基于以上两个原因，主打惬心和操控的车型，目下基本齐无须合座桥悬架了。

在悬架装配方面，合座桥悬架的傍边车轮通过刚性车轴聚集，由于刚性车轴体积较大，而况不错高下行径，是以在叮嘱悬架的期间需要给刚性车轴预留较大的空间。相当是关于硬派SUV来说，它们需要较大的悬架行程，是以侵占的空间会更大。

另外，将后合座桥悬架四肢运行桥时，因为中央传动轴会随着后刚性车轴高下判辨，是以位于中央传动轴上的车身地板不可作念得太低。于是咱们不错看到，许多选择合座桥后悬架的中大型硬派SUV，它们的乘坐空间、后备厢的容积相较于它的车身尺寸来说并不算大。

终末寰宇也谛视到了，当今许多硬派SUV齐逐渐选择插混有时增程能源了，传统的非解耦式四驱变成了前后桥无传动轴聚集的解耦式四驱。正经四驱旨趣的一又友齐知说念，解耦式四驱的后桥是由单独的电机运行的，是以电机的叮嘱就成了问题。

要是陆续聘任后合座桥悬架联想，那么电机只可集成在刚性车轴的壳体内，这么一来后桥的簧下质地和体积齐会飙升，并导致底盘惬心地和判辨性能进一步恶化，这也迫使不少选择解耦四驱的硬派SUV聘任了后孤苦悬架。

天然合座桥与电驱系统不太好交融，但管制主义如故有的。比如在上世纪30年代，法国汽车公司De-Dion就为传统合座桥悬架簧下质地过大的问题给出了优化决议，那即是和家用车一样把差速器固定在车身或副车架上，这么差速器就属于簧上质地了。而De-Dion的刚性车轴则作念成了U字形，刚好在空间上与差速器错开。自后这种悬架就奏凯定名为De-Dion，从结构上看它是合座桥悬架的一种滋生类型。不外由于De-Dion悬架的差速器叮嘱跟孤苦悬架一样，是以一根半轴也需要使用2个万向节，这么一来就莫得任何资本上风了。

随着硬派SUV新能源化的程度提速，选择非解耦式四驱的车型越来越多，而飞奔纯电G和坦克500 Hi4-Z为了延续越野基因，便聘任了De-Dion悬架，只不外此次它们是把运行电机固定在车身上。收货于这种联想，纯电G和坦克500 Hi4-Z既保留了后合座桥悬架的越野上风，又使得簧下质地大幅缩短。天然啦，两者也为此付出了不菲的资本。

在底盘悬架中，合座桥属于偏科生，论资本它比扭力梁高，论体积它比孤苦悬架大。至于结子耐用、越野性能好这些优点云开体育，在一般的家用车上又难以体现出来。量度多样蛮横之后，合座桥如故只得当硬派SUV、皮卡、客车、以及卡车这些分量大、使用强度高的车型，在普通家用轿车和SUV上也就不常见了。